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廣東省擁有著兩大消費(fèi)城市，廣州和深圳，在全國(guó)雙十一的最強(qiáng)消費(fèi)城市排名來(lái)看，廣州和深圳每年都是和上海北京一起，列居前四名。

比如就拿廣東省而言，2015年“雙11”全天交易額為100.35元，最強(qiáng)的消費(fèi)城市為深圳，廣州，東莞，佛山，中山。而僅僅深圳和廣州，就分別以40.99億元和37.22億元，占據(jù)了全省78%的交易額。在比如福建，2015年雙十一全天消費(fèi)總額為48億，排名前三位的是福州13.9億，廈門10億，泉州9.6億，這三個(gè)城市加起來(lái)占了全福建消費(fèi)的將近70%。

原因是這些消費(fèi)大省的其他城市消費(fèi)能力不夠么?網(wǎng)上這么多便宜的商品，對(duì)于這些實(shí)體零售業(yè)落后的城市來(lái)說(shuō)，是不是更有消費(fèi)潛力?而事實(shí)并非如此。物流和實(shí)體零售一樣，一直只在發(fā)達(dá)的一線城市耕耘，零售下沉對(duì)于物流來(lái)說(shuō)，是難以把控的。

物流是需要線下大件物流物流業(yè)支撐的商業(yè)模式，凡是大件物流業(yè)能持續(xù)性經(jīng)營(yíng)生存盈利的地方，勢(shì)必就能帶動(dòng)物流最終消費(fèi)群體的蓬勃發(fā)展。無(wú)需討論輕資產(chǎn)的淘寶，即使是自營(yíng)大件物流的京東而言，大件物流部門的盈利核算，也應(yīng)該是其企業(yè)長(zhǎng)期可持續(xù)發(fā)展考慮的重點(diǎn)。其中還是逃脫不了實(shí)體零售在擴(kuò)張布點(diǎn)時(shí)需要核算的物流成本問題。物流成本包括幾大成本項(xiàng)，車輛，倉(cāng)庫(kù)，運(yùn)輸，人員。除了車輛這幾年油價(jià)下跌沒有漲價(jià)因素外，另外三項(xiàng)從筆者角度觀察來(lái)看，都是不斷在持續(xù)增長(zhǎng)的，尤其是人員開支，其中還必須考慮這幾年殘酷的大件物流業(yè)競(jìng)爭(zhēng)導(dǎo)致大件物流費(fèi)的不斷降低。

1，大件物流營(yíng)收

有一份關(guān)于中國(guó)大件物流業(yè)的報(bào)告數(shù)據(jù)顯示，2006年-2015年，大件物流單價(jià)由28.8元/件下跌到了13.4元/件，降幅達(dá)53.5%，年均復(fù)合降幅達(dá)到8%。截至2016年一季度，大件物流單價(jià)依舊在持續(xù)下降。單價(jià)的下降導(dǎo)致大件物流企業(yè)利潤(rùn)不斷的被壓縮。國(guó)內(nèi)大件物流行業(yè)平均利潤(rùn)率已經(jīng)從2006年的20%下降到2016年的3%至5%。大件物流費(fèi)的降低也預(yù)示著大件物流企業(yè)專營(yíng)于個(gè)人大件物流業(yè)務(wù)的營(yíng)收能力在降低。這是大件物流業(yè)目前所面臨的最大挑戰(zhàn)。

因此不要笑話順豐的嘿客，在上述大件物流物流業(yè)的四項(xiàng)大成本中，倉(cāng)庫(kù)是最可以產(chǎn)生再生價(jià)值的，對(duì)于深入到消費(fèi)者最終端的大件物流業(yè)而言，它的倉(cāng)庫(kù)甚至是開在居民區(qū)的商鋪位置。而當(dāng)大件物流業(yè)發(fā)展到瓶頸期，企業(yè)經(jīng)營(yíng)者能及時(shí)的發(fā)現(xiàn)問題，并進(jìn)行調(diào)整，這就是很偉大的。當(dāng)然做的好不好，是另一回事情。

2，大件物流成本

而對(duì)于大件物流業(yè)需要拓展深耕的三四線城市以及農(nóng)村而言，這其中就不得不面臨中國(guó)的物流問題。

大家曾經(jīng)認(rèn)為，中國(guó)物流的快速發(fā)展是實(shí)體零售做的不好，并且大件物流業(yè)的成本比較低廉。但同樣如果關(guān)注中國(guó)物流真實(shí)情況，其實(shí)中國(guó)的物流成本要比美國(guó)高。這是非常殘酷的現(xiàn)實(shí)。高效的物流是鐵路公路民航水運(yùn)四項(xiàng)能夠通暢無(wú)縫連接的結(jié)果。在一般的社會(huì)產(chǎn)品中，我國(guó)的人力資源成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本卻高于他們?nèi)?我國(guó)的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家僅占10%)，在社會(huì)流通領(lǐng)域，我國(guó)物流成本占GDP的比重接近20%，美國(guó)不到10%，這也比發(fā)達(dá)國(guó)家高出近一倍。

由于中國(guó)傳統(tǒng)運(yùn)輸行業(yè)割據(jù)的體制問題，以及基礎(chǔ)交通建設(shè)并不完善的條件下，大件物流物流寧愿采用單一途徑以避免不同交通工具銜接中產(chǎn)生新的成本，而這也導(dǎo)致了大量的公路超載限載問題。另外，從能源角度而言，單一途徑的運(yùn)輸是非常不經(jīng)濟(jì)的。鐵路運(yùn)輸是當(dāng)然比公路運(yùn)輸更節(jié)省成本，而民航運(yùn)輸又要比公路運(yùn)輸更加快速高效。比如蘋果的運(yùn)輸鏈，在中國(guó)生產(chǎn)，然后在僅有的幾天時(shí)間內(nèi)，要鋪往全球的蘋果專賣店，肯定是飛機(jī)運(yùn)輸效率遠(yuǎn)高于任何其他幾種。效率往往帶來(lái)的就是成本的節(jié)約。這在如今的中國(guó)，每個(gè)運(yùn)輸關(guān)卡都有從體制到企業(yè)營(yíng)運(yùn)，再到企業(yè)轉(zhuǎn)型的各種問題。這也給依附于之上的大件物流業(yè)，帶來(lái)了長(zhǎng)久可持續(xù)發(fā)展的挑戰(zhàn)。

很多大件物流業(yè)采用單一途徑運(yùn)輸，導(dǎo)致了公路超載限載問題嚴(yán)重，這反過(guò)來(lái)會(huì)對(duì)公路本身以及公路車輛運(yùn)輸安全等帶來(lái)超多問題。今年的9月21日，交通運(yùn)輸部，公安部的《超限運(yùn)輸車輛行駛公路管理規(guī)定》，對(duì)超載超限標(biāo)準(zhǔn)噸位進(jìn)行了嚴(yán)格的把控，這又讓公路運(yùn)輸成本大幅增加。很難想象這對(duì)于大件物流運(yùn)輸業(yè)所造成的巨大影響。

個(gè)人大件物流的營(yíng)收能力下降，物流費(fèi)用的高漲，在大件物流業(yè)紛紛尋求股票上市的途徑來(lái)融資的同時(shí)，其背后所反應(yīng)的正是這個(gè)行業(yè)的各種長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)危機(jī)。

再回到物流零售終端而言，從雙十一的消費(fèi)城市來(lái)看，所反應(yīng)的是，物流最終還是沒有繞開傳統(tǒng)零售所遇到的流通問題。如今物流零售搶的是一二線城市的實(shí)體零售市場(chǎng)，在未來(lái)，實(shí)體零售和物流零售所競(jìng)爭(zhēng)的還將是下沉空間，實(shí)體零售采用的是消費(fèi)者上門采購(gòu)的模式，物流零售是大件物流到家的模式，這其中的物流成本核算，最終考驗(yàn)的還將是可持續(xù)性長(zhǎng)期發(fā)展問題。其中，大件物流業(yè)在這個(gè)生態(tài)鏈，將起到?jīng)Q定性作用。