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邁入2018年，對于集運市場而言，這是一個在兩年前大多數(shù)判斷認為市場大概率會復(fù)蘇的一年。的確，集運市場迎來觸底反彈，但離復(fù)蘇的水平尚有一定距離，只是超大型集裝箱船(船型 船廠 買賣)一艘接著一艘還是來了。按照計劃，集運市場2018年將交付28艘超過1.8萬TEU型船。

在超大型集裝箱船超量來襲的態(tài)勢下，卻沒有超級市場進行匹配，班輪公司勢必要在此間騰挪移轉(zhuǎn)，為大船騰出航線騰出市場騰出空間，而后續(xù)的梯級影響將會陸續(xù)呈現(xiàn)。

超級大船迎來交付高峰

新年伊始，集運市場變得熱鬧起來，前兩年訂造的超大型集裝箱船開始密集交付。

1月16日，南通中遠海運川崎命名交付中遠海運集運旗下的2萬TEU型船“中遠海運白羊座”號。1月19日，“中遠海運白羊座”號作為中遠海運集運船隊的第361艘船正式入列，投入遠東至西北歐班輪航線。

1月17日，東方海外宣布在韓國三星重工為其載運量達21413TEU型船命名。這艘命名為“東方印度尼西亞”號船聯(lián)同其5艘姊妹船將成為東方海外船隊中一支強大的團隊，服務(wù)于亞洲至北歐一號環(huán)回航線 （LL1）。

1月25日，位于菲律賓蘇比克灣的韓進重工蘇比克船廠舉行為達飛輪船建造的2.06萬TEU型船“Antoinede Saint Exupery”號交付儀式。這是達飛輪船2015年4月訂造的系列3艘2.06萬TEU型船中的第一艘。

1月27日，外高橋造船(位置 評論 新聞)命名交付中遠海運集運旗下的20119TEU型船“中遠海運金牛座”號。該船是外高橋造船為中遠海運集運建造的2萬TEU型船的首制船。

根據(jù)Alphaliner截至2018年1月1日的數(shù)據(jù)，全球正在運營中的超過1.8萬TEU型船為66艘、127.92萬TEU，其中租賃船舶為26艘、50.26萬TEU，按艘數(shù)計算，占全球比例為1.27%；按載重噸計算，占全球比例為6.06%。

從手持訂單數(shù)據(jù)來看，截至2018年1月1日，全球共有1.8萬TEU以上型船59艘、124.78萬TEU，按艘數(shù)計算，占全球總訂單數(shù)的17.05%；按載重噸計算，占全球總訂單數(shù)的46.74%。

根據(jù)目前的交付時間表，預(yù)計2018年將交付28艘1.8萬TEU以上型船，2019年預(yù)計交付19艘1.8萬TEU以上型船?？梢?018年是超大型集裝箱船的交付高峰期。

上海航運交易所在展望2018年集運市場時表示，隨著船舶大型化的日益推進，船東及船舶經(jīng)營人將繼續(xù)淘汰規(guī)模經(jīng)濟較差的中小型船舶；受近幾年小型船舶不斷被拆解影響，總體拆船量出現(xiàn)回落，但隨著新巴拿馬運河的竣工開通，3000～5999TEU型船、6000～7999TEU型船在逐漸取代1～2999TEU型船成為拆船市場的主力；運力存量過剩產(chǎn)生的推遲交付現(xiàn)象，預(yù)計2018年世界集裝箱船隊規(guī)模實際增長速度將繼續(xù)小于計劃交付量。

超級公司青睞超級大船

從班輪公司來看，目前共有8家班輪公司正在運營超過1.8萬TEU型船或持有其訂單。顯然，這8家班輪公司也是集運市場上志向高遠的“超級玩家”。馬士基航運致力于維護其“領(lǐng)頭羊”地位；地中海航運是緊緊追趕的“亞軍”；達飛輪船試圖保持前三甲的排名；中遠海運集運在完成收購東方海外之后將成功進入前三甲；赫伯羅特在THE聯(lián)盟中扮演著重要角色；長榮海運成為中國臺灣地區(qū)唯一擁有超大型集裝箱船的班輪公司；商船三井的6艘超大型集裝箱船成為ONE航運在正式運營之后所擁有的超大型集裝箱船。

從表中來看，馬士基航運、地中海航運及中遠海運集運成為控制超大型集裝箱船的主力軍。其中，馬士基航運現(xiàn)有25艘、訂單為6艘；地中海航運現(xiàn)有20艘、訂單為11艘；中遠海運集運現(xiàn)有5艘、訂單為17艘（包括東方海外擁有的6艘）。從聯(lián)盟層面計算的話，2M擁有（包括訂單）超過1.8萬TEU型船62艘；海洋聯(lián)盟擁有51艘；THE聯(lián)盟擁有12艘。

由于港口設(shè)施、水深以及航道條件的限制，目前，1.8萬TEU以上型船全部投放于亞歐航線，這些超大型集裝箱船占該貿(mào)易航線35%的市場份額。SeaIntel此前預(yù)計，如果亞歐航線部署的運力在未來兩年內(nèi)年均增長5%，那么2018年年底，超大型集裝箱船占該貿(mào)易航線的市場份額將升至61%，接近目前的兩倍。顯然，主要班輪公司之所以不惜重金訂造超大型集裝箱船，是因為它們都將亞歐航線之爭的取勝利器歸結(jié)于成本。

至于業(yè)界擔(dān)憂的“運力過?！?，此前《航運交易公報》就發(fā)表評論指出，按市場競爭的原理，完全可以看作是競爭手段，而不僅是令人厭煩的市場狀態(tài)。在全球金融危機發(fā)生至今的這些年，業(yè)界應(yīng)該已經(jīng)認識到，運力過剩是競爭性市場的常態(tài)，運力平衡才是不正常的狀態(tài)，它或者是高度壟斷的市場狀態(tài)或者是假想的市場狀態(tài)。運力過剩既是企業(yè)競爭的手段，也是市場進行洗汰的動力。

所以在2017年9月19日，達飛輪船與中船集團簽訂9艘2.2萬TEU型船建造合同。就在同一天，地中海航運確認在大宇造船建造11艘2.2萬TEU型船。

但對于達飛輪船和地中海航運的逆勢造船之舉，競爭對手的看法不一。

在可預(yù)見的將來，超大型集裝箱船的“軍備競賽”正在走向終結(jié)。他認為四個因素限制了超大型集裝箱船的使用：港口基礎(chǔ)設(shè)施不足、航班發(fā)船頻率下降、燃油價格起伏不定及貿(mào)易路徑變化。

達飛輪船訂造大型集裝箱船一方面為了增加運力規(guī)模；另一方面則為提高航線競爭力。未來在遠東至西北歐航線上，1.4萬TEU型船將會全部退出，取而代之的將是2萬TEU以上型船。如果不投入超大型集裝箱船，單箱成本難以下降，競爭力就會欠缺。