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編輯：Bound 發(fā)表時間：2018-03-13
由于集裝箱運輸領(lǐng)域激烈的競爭格局壓縮了市場，市場份額和規(guī)模經(jīng)濟效益成為班輪公司追求的目標，集裝箱船大型化不斷演進。然而，若要最大限度地發(fā)揮超大型集裝箱船的規(guī)模效應(yīng)，還需班輪公司及行業(yè)從業(yè)者深度思考。
翻看當前航運業(yè)或港口業(yè)的主流媒體，很難發(fā)現(xiàn)有未涉及超大型集裝箱船的一期，即便不是通篇報道，關(guān)于該話題展開的討論，也占相當一部分篇幅。超大型集裝箱船之于集裝箱運輸市場，已成為一種標示。
大型化輸入
班輪公司回應(yīng)市場需求增長的最簡單方式，即是將更多運力投放至相關(guān)航線，盡可能多地承攬所增貨量。然而，運力的投放并非“1+1”式操作。班輪公司需要對經(jīng)濟及行業(yè)形勢、市場運力、運營成本、航線和船型配置等因素建模分析后，再根據(jù)實際需求，合理調(diào)派適應(yīng)市場供需狀況的集裝箱船。
據(jù)英國航運數(shù)據(jù)分析機構(gòu)MDS Transmodal統(tǒng)計，2007年第三季度至2017年第三季度，集裝箱運輸市場中的集裝箱船數(shù)量從5015艘降至4798艘，合計運力則從1202萬TEU驟增至1796萬TEU，漲幅超過50%。由此分析，在過去的十年間，不斷有大型運力進駐集裝箱運輸市場。如果將這十年的運力增長更多歸咎于國際金融危機期間和2011年前后的“造船熱”，以及市場貨量變化對海運需求增加的話，那么，最近一年的數(shù)據(jù)則相對具有說服力。2017年1～9月份，全球運力比上一年同期增長4.7%，集裝箱船數(shù)量則減少了165艘。究其原因，很大程度在于有相當數(shù)量的7500TEU以下型集裝箱船，被更大型運力所替換。在未將集裝箱船拆解量計算在內(nèi)的情況下，MDS Transmodal認為，到2020年，全球總運力將增長13%，其中，大型集裝箱船(載箱量大于14000TEU)的增量高達70%。
著眼于長期利益，以及從業(yè)者在市場競爭中固有的憂患意識，盡管有越來越多的大型集裝箱船進入市場，運力飽和度不斷升高，班輪公司似乎并沒有停下集裝箱船大型化步伐的意愿。
截至11月底，阿拉伯輪船的運力已被納入赫伯羅特，馬士基航運和中遠海運集運對漢堡南美、東方海外的收購幾近完成，日本三大航運企業(yè)為合并集運業(yè)務(wù)而組建的Ocean Network Express也將于2018年運營，因此，在全球承運人行列中，只有陽明海運、太平船務(wù)、現(xiàn)代商船和萬海航運尚無在役或在建的超大型集裝箱船(載箱量接近或大于18000TEU)，其他班輪公司在未來三年內(nèi)，都將擁有對18000TEU以上型集裝箱船的所有權(quán)或使用權(quán)。其中，馬士基航運和地中海航運運營或在建的超大型集裝箱船運力，共計62艘(分別為31艘);達飛輪船有6艘17772TEU～17859TEU型船在役，且在有3艘20600TEU型運力有待交付的情況下，還手持9艘22000TEU型集裝箱船訂單，這意味著該公司將控制18艘超大型運力;當中遠海運集運正式接管東方海外所屬運力后，其旗下超大型集裝箱船的數(shù)量將超過達飛輪船，達到28艘;同為OCEAN Alliance成員，長榮海運雖未有明顯訂造行為(僅針對大型集裝箱船而言)，但其早已與日本正榮汽船株式會社簽約，長租后者訂造的11艘18000TEU型集裝箱船;再看THE Alliance成員，盡管赫伯羅特與Ocean Network Express分別只有6艘18000TEU型在役或在建運力，但在異常激烈的競爭環(huán)境之下，誰又能保證不會出現(xiàn)另一批超大型集裝箱船訂單?
緣何大型化?
正如開篇所述，不能將運力的調(diào)換與經(jīng)濟走向割裂來看，因此，這可作為探究班輪公司為何大規(guī)模啟用超大型集裝箱船的一個切入點。
國際貨幣基金組織(IMF)在最新出版的《世界經(jīng)濟展望》中，表現(xiàn)出了罕見的樂觀態(tài)度。IMF預(yù)計，全球經(jīng)濟有望于2018年實現(xiàn)3.7%的增長，回歸過去三十年均值。同時，IMF上調(diào)2017年歐元區(qū)經(jīng)濟增長預(yù)期至2.1%，并稱其經(jīng)濟增長正經(jīng)歷較強勁復(fù)蘇。的確，歐元區(qū)經(jīng)濟信心指數(shù)已上升至該貨幣聯(lián)盟早期以來的最高水平。歐盟委員會在對歐盟28個成員國各經(jīng)濟部門進行信心指數(shù)調(diào)查后得出，整個歐元區(qū)的信心指數(shù)經(jīng)過連續(xù)14個月攀升，已至114.2點，達到2001年1月份以來的最高水平，經(jīng)濟復(fù)蘇有更廣泛空間。而在“一帶一路”倡議的推動下，中國進出口貿(mào)易量也隨之加速釋放，進一步助推航運需求。在綜合諸多經(jīng)貿(mào)因素后，很容易理解班輪公司在串聯(lián)中國與歐洲貿(mào)易的遠東-北歐航線上，加大運力投放的價值與必要性。
丹麥海事咨詢機構(gòu)SeaIntel統(tǒng)計稱，2016年初至今，在遠東-北歐航線市場，14000TEU以上型運力所占該航線全部運力的比重，已從5%躍升至45%，預(yù)計到2020年，該航線市場將有88%的運力大于14000TEU，其中，有超過125艘的運力屬于超大型集裝箱船?？梢哉J為，越來越多的班輪公司已將18000TEU以上型集裝箱船視為遠東-北歐航線市場的戰(zhàn)略投入。
在了解了班輪公司對貿(mào)易數(shù)據(jù)的分析和對市場走勢的預(yù)判，是超大型集裝箱船得到重用的現(xiàn)實基礎(chǔ)后，我們不妨再看一看超大型運力之于班輪公司的重要屬性——強化市場份額及競爭力、提高盈利水平。而這，也是激發(fā)班輪公司投資超大型集裝箱船的誘因之一。
相關(guān)班輪公司公布的航線網(wǎng)絡(luò)布局顯示，當前，2M和OCEAN Alliance在遠東-北歐航線市場投入的周班服務(wù)同為6組，在航線數(shù)量方面，前者已少了組建之初的那種優(yōu)越感。更重要的是，在運力投入方面，2M恐會遭遇“失去的一年”。SeaIntel指出，自2018年第二季度開始，2M在遠東-北歐航線市場中的運力總量將被OCEAN Alliance超越。多家航運咨詢機構(gòu)所持觀點相似，未來一年，遠東-北歐航線市場需求許將增長5%，高于全年平均水平，而在真實存在的需求增量面前，相信沒有一家班輪公司或航運聯(lián)盟，愿意被動降低運力市場份額占有率。
作為旁觀者，我們無法判斷行業(yè)參與者的行為，但完全可以根據(jù)市場形勢揣測其本愿。失易拾難。對于各家班輪公司都倍加關(guān)注且派有重兵駐守遠東-北歐航線市場而言，尤是如此。盡管地中海航運宣布訂造一系列22000TEU型集裝箱船的時間稍晚于達飛輪船，但可以想象的是，阿本德家族難舍市場份額，早有“增兵”打算。據(jù)法國航運咨詢機構(gòu)Alphaliner統(tǒng)計，截至11月14日，活躍于遠東-北歐航線市場的運力約為558690TEU/周。簡單計算可知，當?shù)刂泻：竭\將其所訂11艘超大型集裝箱船全部部署于遠東-北歐航線市場后，可收獲接近4%的周運力市場份額。對于達飛輪船而言，這種戰(zhàn)略性投入亦必不可少。一方面，訂造超大型運力有助于薩德父子追求的“與集運市場需求同步增長”的目標，另一方面，法國人也不希望在超大型運力規(guī)模方面落后盟友太多，畢竟，集裝箱運輸市場格局在這幾年總是“突然發(fā)生變化”，而在運力市場份額的強勢，可使達飛輪船擁有更多的布局方式和騰挪手段。
較另外兩條全球東西向主干航線(跨太平洋航線和跨大西洋航線)而言，班輪公司在遠東-北歐航線市場中的競爭更為激烈，幾次令人咋舌的價格戰(zhàn)，皆始發(fā)于此?，F(xiàn)如今，市場運價雖有些許提升，仍鮮有復(fù)蘇跡象，班輪公司自然更加注重對單箱成本的控制。
當前，超大型集裝箱船造價比馬士基航運訂造第一代3E型船時，降低了約3000萬美元/艘，單船運力則提高了22%。從這個角度來看，超大型集裝箱船的單箱制造成本較此前有明顯降低，這也是該型船舶再次受到關(guān)注的原因。不僅如此，在平均艙位利用率較高且航速基本相同的情況下，班輪公司更希望借助規(guī)模優(yōu)勢帶來的經(jīng)濟效益，降低單箱運輸成本。
根據(jù)現(xiàn)有模型分析，一艘19200TEU型集裝箱船在常規(guī)航速下的燃油消耗約為0.008噸/天/TEU，分別比13200TEU型船和10500TEU型船單箱燃油成本節(jié)省11%和27%。中國船舶工業(yè)經(jīng)濟與市場研究中心分析師蔡敬偉表示，在追求規(guī)模效益和節(jié)能減排效果的雙重推動下，對超大型集裝箱運力的規(guī)模化運營，仍將是部分班輪公司追求的方向。
困惑、現(xiàn)實與未來
縱使超大型集裝箱船在單箱運輸成本方面較其他型船有所改善，但不可否認的事實是，集裝箱船的單箱燃油消耗隨著單船運力的增加而明顯遞減。這就意味著，當國際燃料油價格長期處于低位區(qū)間時，超大型集裝箱船本該發(fā)揮的規(guī)模經(jīng)濟效益被大打折扣。高盛集團(GoldmanSachs)日前表示，2018年，布倫特原油價格將繼續(xù)維持在58美元/桶左右。換句話說，在燃料油價格走勢尚無明顯抬升之時，單箱燃油消耗遞減，從一個側(cè)面削弱了超大型集裝箱船本該呈現(xiàn)的單箱成本優(yōu)勢。與此同時，由于越來越多的超大型集裝箱船涌入遠東-北歐航線市場，該航線平均艙位利用率僅為80%(西行時可達98%，東行時低至60%)，據(jù)業(yè)內(nèi)專家稱，只有這一指標達到91%時，超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟效益才會完全得以體現(xiàn)。
港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的相對落后，也在削弱超大型集裝箱船規(guī)模經(jīng)濟效益，這一點已不必贅述。最近兩年，包括鹿特丹港、阿爾赫西拉斯港、丹戎帕拉帕斯港和上海港在內(nèi)的多座可容納超大型集裝箱船靠港作業(yè)的樞紐港，均出現(xiàn)了不同程度的港口擁塞現(xiàn)象，盡管原因稍有不同，但存一個共因，即超大型集裝箱船在相關(guān)集裝箱碼頭的裝卸量集中增加。在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和操作效率未能及時跟進的情況下，港口承壓，超大型集裝箱船在港時間被迫延長，這可能會導致其靠港作業(yè)時的更高開支，進而抵消運輸環(huán)節(jié)節(jié)約的單箱成本。一言以蔽之，只有港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與集裝箱船大型化同步時，超大型集裝箱船的規(guī)模經(jīng)濟效益才有可能得到體現(xiàn)。
所有征兆都顯示出一個信號，超大型集裝箱船的價值沒能得到最大釋放。班輪公司該怎樣平衡這些問題?超大型集裝箱船到底是否適應(yīng)當前時期?或許，我們需要的并不是及時的答案。超大型集裝箱船時代才剛剛到來，所有的解決方案都需要從業(yè)者慢慢摸索。
超大型集裝箱船的經(jīng)濟性雖受到諸多因素制約，但是，船舶大型化或仍是集裝箱運輸市場的發(fā)展趨勢。目前，全球在建的最大型集裝箱船單船載箱量已達22000TEU，而據(jù)業(yè)內(nèi)相關(guān)人士分析認為，其實際載箱量可能突破23500TEU。這種暫被稱為Megamax-24(MGX-24)型的超大型集裝箱船，將擁有24個排位(Bay)、24個行位(Row)和24個層高(Tier)，型寬或達61.4米。屆時，全球最大集裝箱船紀錄將被打破。然而，沒有跡象表明集裝箱船的最大單船載箱量會一直停留在22000TEU。管理咨詢公司麥肯錫(McKinsey)于近期發(fā)布的一份報告中表示，到2067年，50000TEU型集裝箱船將被運用于海上運輸……
科技的進步是飛越式的。當50000TEU型運力于50年后停靠在近洋時，接駁它的，會不會是其它船型或海上鐵路系統(tǒng)?又會不會是一套更加先進的集疏運體系?對于這個話題，我們實則無需吝嗇自己的想象力……
CCTV10對GLA全球物流聯(lián)盟網(wǎng)的報道：
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